Skip navigation links
ĐỊA CHÍ ĐÀ LẠT
Lời giới thiệu
Phần thứ nhất
Chương I: Lược sử hình thành và Phát triển
Chương II: Truyền thống đấu tranh Cách mạng
Phần thứ hai
Chương I: Tự nhiên
Chương II: Dân cư
Phần thứ ba
Chương I: Nông nghiệp - Lâm nghiệp
Chương II: Du lịch - Dịch vụ
Chương III: Công nghiệp và Tiểu thủ Công nghiệp
Chương IV: Cơ sở hạ tầng kỹ thuật
Phần thứ tư
Chương I: Văn học Nghệ thuật - Thiết chế Văn hóa và Báo chí
Chương II: Quy hoạch và Kiến trúc
Chương III: Y tế, Giáo dục và Đào tạo, Khoa học và Công nghệ
Tổng luận
sadfasPhần thứ ba > Chương IV: Cơ sở hạ tầng kỹ thuật
Chương IV: Cơ sở hạ tầng kỹ thuật 

PHẦN THỨ BA
KINH TẾ

Chương IV
CƠ SỞ HẠ TẦNG KỸ THUẬT

GIAO THÔNG

 

1. giao thông đưỜng bỘ

1.1 Thời kỳ trước thế kỷ XX

Trước thế kỷ XX, khi cao nguyên Lâm Viên là vùng đất hoang sơ, cư dân sử dụng các con đường mòn để đi lại, giao thương giữa các buôn làng hoặc đi đến các vùng đồng bằng duyên hải. Hàng năm vào các kỳ chợ phiên, người dân tộc đi thành từng đoàn xuống các vùng đồng bằng duyên hải để trao đổi hàng hoá, hành trình thường kéo dài cả tháng. Họ mang theo những sản phẩm miền núi như thú rừng, mật ong, trâu bò, nông sản để đổi lấy gạo, muối, cá khô và nông cụ.

Các đường mòn chính nối vùng cao nguyên Lâm Viên với vùng Bình Thuận, Ninh Thuận gồm:

- Đường mòn Ta Mon còn gọi là đường Phan Rí. Năm 1890, bác sỹ Yersin đã theo đường này để thám hiểm cao nguyên lần thứ nhất.

- Đường mòn Dran qua đèo Ngoạn Mục xuống Sông Pha (Krông Pha), hình thành tuyến quốc lộ 27 (QL 11 cũ).

- Đường mòn từ Djiring đi Ma Lâm (Phan Thiết), sau này hình thành tuyến quốc lộ 28 (RL 194, QL 12 cũ).

- Đường mòn B’Sar - Mê Pu xuống Bình Thuận.

Bên trong vùng đất rộng lớn của cao nguyên Lâm Viên, các bộ tộc Lạch sống và canh tác rải rác theo từng buôn nhỏ bên các dòng suối Cam Ly (Đạ Lạch), suối Prenn, suối Trea, dọc các con suối đổ vào sông Đạ Đờng, trong khu vực các hợp lưu của dòng Đa Sar,…

Những tuyến đường mòn nối giữa các buôn đã hình thành hệ thống giao thông sơ khai trong vùng cao nguyên:

- Đường mòn theo suối Cam Ly (Đạ Lạch) và các phụ lưu nối các buôn Rơhang Bon Yô (Học viện lục quân), Bon Đơng (Trường Cao đẳng Sư phạm), Klir Tơwach (Hồng Lạc), Đa Gut (Mỹ Lộc), Rơhang Pang Mlơi (gần thác Cam Ly), Măng Lin; về phía đông, nối với đường đi Dran; phía tây nối với đường đi Tà Nung. Từ tuyến đường mòn trên hình thành các tuyến đường mòn khác.

- Các đường mòn đi về phía bắc, tây bắc dọc theo Suối Vàng, sông Đạ Đờng nối với các buông Bon Ding, Bon Nơr, Đăng Gia, Bon Đơng, Ankroet,… nối với đường đi Đam Rông.

- Các đường mòn đi về phía đông bắc theo các phụ lưu của sông Đa Sar nối với các buôn Rơhang Biêng,…

- Đường mòn đi về phía nam theo suối Trea nối các buôn Đa Pla, Đa Trea,… đi R’Lang; theo các suối Datanla, Prenn nối buôn Prenn,… đi Klong.

1.2 Thời kỳ 1893 - 1954

Paul Doumer - Toàn quyền Đông Dương từ năm 1896 đến năm 1902, với mục đích khai thác kinh tế Việt Nam đã đưa ra chính sách đầu tư nhiều tham vọng vào các công trình lớn, khởi xướng nhiều chương trình phát triển bao gồm xây dựng các thành phố nghỉ mát; công trình cảng biển, đường bộ, điện tín - điện thoại và đường sắt.

Năm 1901, Toàn quyền Paul Doumer về Pháp, các chương trình xây dựng Đà Lạt với quy mô lớn bị đình trệ do thiếu kinh phí; từ năm 1908 đến năm 1910, việc xây dựng hầu như dừng lại. Từ năm 1915, Đà Lạt phát triển trở lại vì Thế chiến thứ nhất xảy ra khiến người Pháp không thể về chính quốc nghỉ hè và các đường giao thông đến Đà Lạt đã hoàn tất giai đoạn sơ khởi. Đà Lạt thật sự trở thành một thành phố khi trở thành tỉnh lỵ của tỉnh Lang Bian thành lập năm 1916 và được xây dựng theo quy hoạch thiết kế đô thị của kiến trúc sư Ernest Hébrard vào năm 1923.

1.2.1 Giao thông đối ngoại

Các tuyến đường đối ngoại đầu tiên của Đà Lạt được thiết lập chủ yếu nối với hai tuyến đường xương sống xuyên Việt, là quốc lộ 1 và đường sắt, tạo sự thông thương với Sài Gòn, vùng duyên hải Nam Trung Bộ và Đông Nam Bộ. Bên cạnh đó, cao nguyên Lâm Viên có thể nối với quốc lộ 14 cũng đang trong giai đoạn xây dựng vào đầu thế kỷ XX.

Nhiều đoàn khảo sát, nghiên cứu các tuyến đường đã được cử lên cao nguyên Lâm Viên:

- Năm 1897 - 1898, đoàn công tác khảo sát địa hình của đại úy Thouard và Garnier đã được cử đi thực địa, để nghiên cứu lập tuyến đường bộ và đường sắt.

Đoàn của Thouard tìm kiếm và nghiên cứu một con đường đi từ bờ biển đến cao nguyên Lâm Viên. Thouard nhận định rằng tuyến đường trực tiếp từ Nha Trang đến Đà Lạt không thể thực hiện được và đã sơ phác một tuyến đường từ Phan Rang qua Xóm Gòn, Dran, K’Long, Prenn và đến Đà Lạt. Ông cũng đề xuất một con đường khác đi thẳng từ Sài Gòn đến Đà Lạt, qua các thung lũng của sông Đồng Nai, thuận lợi hơn đường Phan Rang vì không phải vượt qua các dãy núi cao trên 800m giữa Dran và Sông Pha.

- Năm 1898 - 1900, các đoàn công tác của Odhéra, Garnier và Bernard nghiên cứu tuyến đường từ Sài Gòn đến Đà Lạt theo ý tưởng của Thouard, dự kiến tách với đường đi Phan Rang tại Fimnom, qua Djiring, xuống thung lũng vùng La Ngà và nối với đường sắt đi dọc bờ biển tại Tánh Linh.

- Năm 1899 - 1900, các đoàn công tác của đại úy Guynet và Buvigner hoàn tất nghiên cứu của Thouard về việc thiết lập tuyến đường bộ Phan Rang - Đà Lạt.

Đoàn công tác do Guynet chỉ huy và Cunhac làm thư ký, gồm 20 người Pháp, 70 lính tập và 1.500 phu làm đường, đã khai phá con đường đất từ Cửa Nại (Phan Rang) đến Đà Lạt. Tuyến đường dài khoảng 120 km, được thực hiện trong thời gian 13 tháng; chỉ dùng cho voi, ngựa chở hàng hoá và người đi bộ.

Năm 1905, việc xây dựng rải đá tuyến đường này lên Đà Lạt được tiến hành, nhưng công việc tiến triển chậm; từ năm 1908 đến năm 1910, việc xây dựng hầu như dừng lại.

Năm 1912, Toàn quyền Albert Sarraut đầu tư nguồn vốn lớn để giải quyết vấn đề giao thông cho Đà Lạt và quyết định năm 1914 hoàn thành tuyến Phan Thiết - Djiring; cải thiện tuyến Djiring - Đà Lạt, tuyến Đà Lạt - Sông Pha và đưa vào khai thác tuyến đường sắt Tháp Chàm - Xóm Gòn. Một trạm dịch vụ vận tải ô tô cũng được thiết lập giữa Sông Pha và Đà Lạt.

Năm 1915, Toàn quyền Roume quyết định tiếp tục đẩy mạnh sự phát triển của Đà Lạt, hệ thống giao thông được hoàn thiện tạo điều kiện cho dòng người đến nghỉ mát một cách thuận lợi và cũng là điều kiện về giao thông để Đà Lạt trở thành tỉnh lỵ vào năm 1916.

Hai tuyến quốc lộ đầu tiên nối Đà Lạt và duyên hải đã được thiết lập, gồm tuyến Phan Thiết (Ma Lâm) - Djiring - Đà Lạt và tuyến Phan Rang - Đà Lạt.

Tuyến đường bộ Phan Thiết (Ma Lâm) - Djiring - Đà Lạt

Ma Lâm nằm trên tuyến đường sắt, cách Sài Gòn 197km và có đường bộ nối với Phan Thiết. Năm 1901, Outrey nhận biết về khả năng mở tuyến đường bộ từ Ma Lâm đi Đà Lạt qua Djiring. Tuyến Ma Lâm - Đà Lạt sẽ tạo được sự thông thương giữa Đà Lạt với Sài Gòn là trung tâm kinh tế phía Nam.

Từ năm 1906, các đoàn công tác của Garnier và Cunhac tiến hành công tác khảo sát và nghiên cứu. Năm 1907, Cunhac đã tiến hành xây dựng tuyến đường, việc thi công rất khó khăn và vất vả, nhiều phu và kỹ thuật viên ngã bệnh do thương hàn và sốt rét. Việc xây dựng được thực hiện trong nhiều giai đoạn; năm 1910, tuyến đường hoàn thành 54km, từ Srépa - Km 43 đến Tam Bố (Tambou) - Km 97,50.

Năm 1913, việc xây dựng được đẩy nhanh bằng nguồn vốn tín dụng của ngân sách; đoạn đường từ Ma Lâm đi Djiring dài 79 km được khai thông và đoạn từ Djiring đến Đà Lạt được tiếp tục hoàn thiện. Trưởng đồn Djiring đã huy động nhân công người dân tộc, xây dựng cây cầu bằng gỗ vượt sông Đa Nhim tại Đại Ninh để ô tô có thể qua lại và thay thế phà nổi ghép bằng thuyền độc mộc.

Tháng 10 năm 1914, toàn bộ tuyến đường được hoàn thành, chiếc ô tô đầu tiên khởi hành từ Phan Thiết đã tới Đà Lạt trong một ngày đường. Do giao thông qua ngã Phan Rang không thuận lợi nên trong thời kỳ này việc giao thông giữa Sài Gòn với Đà Lạt chủ yếu thông qua tuyến đường Ma Lâm - Đà Lạt.

Lúc đó, đoạn quốc lộ 1 giữa Sài Gòn - Phan Thiết chưa hình thành, giao thông được thực hiện qua tuyến đường sắt mới xây dựng. Chuyến đi từ Sài Gòn lên Đà Lạt dài 354km kéo dài trong thời gian 1,5 ngày, trước tiên bằng xe lửa từ Sài Gòn đi Ma Lâm dài 197km và sau đó đi bằng ô tô từ Ma Lâm đến Đà Lạt trên đoạn đường bộ dài 157km.

Khi tuyến đường từ Sài Gòn đi Phan Thiết được hoàn thành, du khách đã có thể sử dụng ô tô từ Sài Gòn đi Đà Lạt qua Phan Thiết trên tuyến đường dài 375km. Từ Phan Thiết, tuyến đường đi qua những ruộng nước, vượt qua các đèo Yabach (độ cao 850m), đèo Haloum (độ cao 1030m), dãy núi Braian (độ cao 1000m); và từ đèo Đatroum, độ cao 1200m, tuyến đường chuyển nhanh xuống độ cao 1020m tại Djiring. Cảnh quan dọc đường rất đẹp, hơi hoang dã với rừng rậm và những đoạn đường dốc khúc khuỷu.

Từ năm 1914, hãng xe khách “Société des Correspondances Automobiles du Langbian” (SCAL) cho chạy những xe hơi hiệu Lorraine - Dietrich trên lộ trình này, Đà Lạt bắt đầu thu hút du khách đến nghỉ mát và săn bắn vào mùa hè.

Đoạn Ma Lâm - Djiring hình thành liên tỉnh lộ 194 (RL 194), sau này là quốc lộ 12 (RC 12), liên tỉnh lộ 8 và hiện nay là quốc lộ 28. Đoạn Djiring - Đà Lạt sau này là một đoạn thuộc quốc lộ 20.

Tuyến đường bộ Phan Rang - Đà Lạt

Năm 1901, Outrey chỉ đạo việc thiết lập tuyến dịch vụ vận chuyển đầu tiên từ Phan Rang đến Đà Lạt theo tuyến đường đất và triển khai việc thi công rải đá. Đến năm 1902, việc xây dựng bị ngưng trệ do thiếu hụt về tài chính.

Năm 1915, hành trình từ Sài Gòn đến Đà Lạt qua ngã Phan Rang dài 415 km, đi mất 2 ngày. Đoạn Sài Gòn qua Phan Rang đến Xóm Gòn dài 360km đi bằng đường xe lửa. Đoạn Xóm Gòn đi Đà Lạt dài 55km phải đi mất nửa ngày và bằng nhiều phương tiện đoạn Xóm Gòn - Đá Bàn (5km) đi bằng ô tô, đoạn từ Đá Bàn lên đèo Ngoạn Mục (8km) đi bằng kiệu hay ngựa, đoạn từ Ngoạn Mục - Dran (7km) đi bằng ô tô; từ Dran - Trạm Hành là đường mòn và từ Trạm Hành - Đà Lạt là đường ô tô đi được.

Các đoạn còn lại của tuyến Phan Rang - Đà Lạt được khẩn trương xây dựng và đến năm 1919 thì hoàn thành toàn tuyến. Sau khi vượt đèo Ngoạn Mục đến Dran, tuyến đường nối với đường bộ Djiring - Đà Lạt tại Fimnom. Năm 1920, khai thông thêm tuyến đường từ Dran - Trạm Hành - Đà Lạt.

 

Đường sắt và đường bộ trên đèo Dran

 

Quốc lộ 20, đường bộ Sài Gòn - Blao - Đà Lạt

Tháng 7 năm 1932, đường bộ từ Sài Gòn lên Đà Lạt qua đèo Blao dài 305km được hoàn tất, hình thành quốc lộ 20. Xe ô tô có thể đi thẳng từ Sài Gòn lên Đà Lạt, giao thông thuận lợi hơn và du khách đến Đà Lạt ngày càng đông do thời gian đi lại được rút ngắn.

Để dễ dàng cho việc giao thông của xe cộ qua đèo Prenn, từ tháng 2 năm 1943, đoạn đường từ thác Prenn - Đà Lạt được cải tiến bằng cách bỏ đoạn đường cũ, thay bằng đoạn đường mới, theo sườn núi khác. Đoạn đường chỉ còn dài 8,6km thay vì 14km như trước; số khúc quanh chỉ còn 79 thay vì 134; bề rộng tối thiểu là 7m trong khi đường cũ chỉ rộng 5,5m; độ dốc đường cũ từ 8 - 10%, trong khi đoạn đường mới chỉ từ 3 - 7%.

 

Đèo Prenn

 

Quốc lộ 21, tuyến Đà Lạt - Buôn Ma Thuột

Năm 1938, đường bộ từ Liên Khương đến Fillan (Phi Liêng) được hoàn thành, đoạn tiếp theo là đường mòn đi Buôn Ma Thuột.

Tuyến đường hình thành quốc lộ 21 (RC 21), hiện nay là quốc lộ 27.

Như vậy, vào cuối những năm 1930, đã hình thành hệ thống các đường quốc lộ, liên tỉnh lộ chính thông thương trong khu vực giữa Đà Lạt, Đồng Nai Thượng; Sài Gòn, Phan Thiết, Phan Rang; Lộc Ninh, Đắc Nông và Buôn Ma Thuột.

1.2.2 Giao thông nội thị

Từ năm 1902 đến năm 1908, nhiều đoàn công tác được cử đến cao nguyên Lâm Viên như đoàn công chánh của Ducla (1905) khảo sát các tuyến đường đối ngoại và trong khu vực trung tâm Đà Lạt; các đoàn quân sự của tướng Beylié (1903), tướng Pennequin (1904) và đại úy Bizar (1905) khảo sát các địa điểm để xây dựng doanh trại quân đội.

Một trong những lợi điểm mà Đà Lạt được lựa chọn để trở thành trung tâm nghỉ dưỡng thay vì Dankia, là do điều kiện giao thông dễ dàng hơn. Đà Lạt có địa thế trống trải, kéo dài liên tục và có độ dốc thoải trong khi khu vực Dankia gồm những quả đồi nhỏ lại bị chia cắt bởi nhiều thung lũng sình lầy.

Năm 1906, Đà Lạt chính thức được xác định là địa điểm để xây dựng thành phố. Theo “Chương trình xây dựng ban đầu”, Đà Lạt có mô hình của một thành phố hoàn chỉnh, có bố trí các khu chức năng và cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Những nét căn bản của thành phố với những trục đường chính được vạch ra dựa theo những đường mòn có sẵn chạy dọc theo các sườn núi hay các đường phân thủy, tạo nên bộ khung của hệ thống giao thông nội thành tồn tại đến ngày nay.

Trong giai đoạn đầu từ 1906 - 1914, Đà Lạt không thay đổi nhiều do đường giao thông còn khó khăn và kinh phí đầu tư còn hạn chế. Đà Lạt chỉ có một vài ngôi nhà trong khu vực trung tâm và giao thông chủ yếu vẫn còn sử dụng ngựa hoặc đi bộ.

Từ năm 1914, Đà Lạt phát triển nhanh hơn. Các tuyến giao thông ngoại thị từng bước được hoàn thành đã tạo điều kiện vận chuyển hành khách và hàng hoá thuận lợi hơn đến Đà Lạt. Những công trình công cộng đầu tiên được xây dựng và các trục đường chính trong thành phố cũng được hình thành:

- Trục đường chính phía nam suối Cam Ly nơi đặt địa điểm của khu trung tâm hành chánh, gồm các đường Graffeuil (Hùng Vương) - Paul Doumer (Trần Hưng Đạo)- Yersin (Trần Phú) - Jean O’Neill (Hoàng Văn Thụ). Trục đường này nối với quốc lộ 11 đi Trại Mát, Dran và Phan Rang và nối với quốc lộ 20 đi Sài Gòn qua đường đèo Prenn cũ (Mimosa).

- Đường Dankia, từ Đà Lạt đi về phía bắc rồi tách thành hai hướng nối với Ankroet và núi Lang Biang. (Hồ Lớn - Đinh Tiên Hoàng - Nguyễn Công Trứ - Xô-viết Nghệ Tĩnh).

- Các tuyến đường (đập) qua Hồ Lớn, đường quanh hồ Lamartine (Bà Huyện Thanh Quan) và trong khu vực phía nam Hồ Lớn như đường Long (Nguyễn Trường Tộ) - Pierre Pasquier (Hồ Tùng Mậu).

 

Nút giao thông trước khách sạn Palace (1930)

 

Từ năm 1923 trở đi, quy hoạch thành phố được thực hiện theo đồ án của KTS Ernest Hébrard. Những quy định về quản lý đường công cộng và quản lý xây dựng được ban hành theo các quyết định ngày 1-6-1923 và ngày 26-7-1923 của Toàn quyền Đông Dương.

Từ các trục đường chính của thành phố đã phát triển thêm những đường chính khu vực (đường cấp 1 khu dân cư và đường cấp 1 khu thương mại): đường Pasteur (Lê Hồng Phong); Gia Long (Lê Đại Hành), Đồng Khánh (Nguyễn Chí Thanh), Van Vollenhoven (Phan Bội Châu), Khải Định (Nguyễn Văn Cừ), Maréchal Foch (3 tháng 2), Milice (Lê Thị Hồng Gấm), Marché (Khu Hoà Bình), Annam (Nguyễn Văn Trỗi); Cầu Quẹo (Phan Đình Phùng); Hôpital (Hải Thượng); Thouard (Bùi Thị Xuân) đến trại lính Courbet (Bộ Chỉ huy quân sự tỉnh Lâm Đồng); nhà ga (Nguyễn Trãi, Yersin); tuyến đường 99 điểm ngoạn cảnh (đường vòng Lâm Viên).

Bên cạnh đó một số tuyến nhánh chính cũng được hình thành: đường vòng khu vực Dinh Toàn quyền Đông Dương (Khởi nghĩa Bắc Sơn); Robinson (Huyền Trân Công Chúa) - khu vực tây nam thành phố đến các hầm đá; các đường Avenue des Missions (Nhà Chung), Rue de l’Evêque d’Adran (Hà Huy Tập), Carrières (Dốc Nhà Bò), đường Trại Hầm đến các khu dân cư của người Việt; đường Prenn (đường 3 tháng 4 + đèo Prenn); các đường đến các nhượng địa của người Pháp như: Jean O’Neill (Hoàng Văn Thụ), Grillet (An Sơn), Bourgery (Trần Quang Diệu), …

Trong thập kỷ 1930, Đông Dương tìm lại được sự thịnh vượng và Đà Lạt đã thu hút được nguồn tài chính lớn để phát triển, tiếp tục được đầu tư và bắt đầu trở thành một thành phố nghỉ mát nổi tiếng. Đến trước thế chiến thứ hai, các cơ sở hành chính và cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Đà Lạt được xây dựng gần như đầy đủ. Các tuyến đường bộ ngoại thị được hoàn thiện và hình thành thêm, đảm bảo điều kiện về vận tải cho sự phát triển của Đà Lạt.

Cùng với các công trình xây dựng, các tuyến đường giao thông trong khu vực nội thành tiếp tục được mở mang: đường cấp 2 khu trung tâm thương mại quanh chợ; đường khu dân cư Saint Benoit (Mê Linh), Bellevue (Lê Lai), Cité des Pics (Vạn Kiếp),… ấp Hà Đông (1938), Nghệ Tĩnh (1940), Đa Phú (1952); đường René Robin (Quang Trung), (Cô Giang, Phó Đức Chính, Lữ Gia, Mê Linh); đường Trại Hầm (Hoàng Hoa Thám), Bourgery (Trần Quang Diệu).

Từ năm 1939, khi chiến tranh thế giới lần thứ 2 bắt đầu bùng nổ, Đà Lạt thu hút thêm một lượng vốn đầu tư lớn; thành phố phát triển một cách kỳ diệu và trở thành thành phố nghỉ dưỡng vùng cao quan trọng không những của Đông Dương mà của cả vùng Viễn Đông, lượng khách du lịch hàng năm cũng không ngừng tăng cao.

Giao thông là vấn đề hàng đầu và được quan tâm đầu tư. Lối vào Đà Lạt của quốc lộ 20 được cải tiến.

Tới năm 1942, đường bộ nội thành tại Đà Lạt đã có mạng lưới chính cơ bản hình thành như ngày nay và có tổng cộng 92 km, bao gồm 17 km đường nhựa, 40 km đường đá và 35km đường đất.

Tốc độ tăng trưởng nhanh đã đặt ra nhiều vấn đề đô thị nghiêm trọng. Mặc dù đã hình thành nhiều khu phố kiểu dáng đẹp với đường trải nhựa rộng rãi, nhưng thành phố phát triển thiếu trật tự và trải dài mảnh mai từ đông sang tây.

Toàn quyền Decoux không những muốn Đà Lạt được cải tạo, chỉnh trang mà hơn thế nữa còn muốn định hướng đến một thành phố lớn trong tương lai. Đồ án chỉnh trang và phát triển Đà Lạt được kiến trúc sư Lagisquet nghiên cứu từ năm 1940 và được phê duyệt vào năm 1942. Bên cạnh những giải pháp quy hoạch đô thị cho việc xây dựng một thành phố vườn, việc bảo vệ cảnh quan, việc hình thành mới các trung tâm thương mại và các khu dân cư của người Âu và Việt,… vấn đề giao thông đã được đồ án nêu lên như là bài toán cơ sở hạ tầng chủ yếu hàng đầu.

Đường bộ và giao thông Đà Lạt được H. Mondet và J. Lagisquet đánh giá trong các tài liệu “Tiền dự án chỉnh trang và mở rộng Đà Lạt” (năm 1940) và “Báo cáo quy hoạch” (năm 1942) như sau:

Nhìn chung, bề rộng đường nội thị phù hợp với giao thông nhưng các nút giao thông và quảng trường cần được cải tạo và mở rộng tầm nhìn. Hệ thống đường cũ cùng hướng tuyến được tôn trọng, tuy nhiên cần được cải thiện để làm giảm độ dốc hoặc mở rộng phù hợp với mật độ giao thông của tuyến đường.

Đường giao thông được đánh giá rất quan trọng trong khu vực dân cư. Thoạt nhìn, số lượng đường có vẻ quá nhiều so với nhu cầu, nhưng đó là hệ quả tất yếu của việc xây dựng đường trong khu vực có địa hình đồi núi để tránh độ dốc cao. Để phục vụ cho những khu vực phân lô mới tại Cam Ly, Cité des Pics, Cité Saint Benoit,… đồ án cũng dự kiến quy hoạch thêm 50km đường mới sẽ được thiết lập thêm vào đường có sẵn.

Đồng thời với đồ án chỉnh trang, một kế hoạch thực hiện kéo dài 6 năm được phê duyệt. Từ năm 1943, ngân sách trung ương hỗ trợ việc thực hiện đồ án tại Đà Lạt. Kế hoạch 1943 và 1944 đã được Tổng Thanh tra Công chánh chuẩn bị, bao gồm việc xây dựng đường lộ, công trình công cộng và chuẩn bị mặt bằng để xây dựng các công trình tương lai.

1.3 Thời kỳ 1954 - 1975

1.3.1 Giao thông đối ngoại

Để phục vụ cho mục đích quân sự trên vùng cao nguyên, chính quyền Sài Gòn đã tập trung đầu tư sửa chữa và nâng cấp các tuyến đường quan trọng, có khả năng đảm bảo giao thông thuận lợi giữa Đà Lạt, Tuyên Đức và Lâm Đồng với Sài Gòn và các tỉnh duyên hải Trung Bộ.

Sau năm 1965 do tình hình chiến tranh ác liệt, một số tuyến đường liên tỉnh nối với Đà Lạt không thể khai thác được như: quốc lộ 21 đi Buôn Ma Thuột; liên tỉnh lộ 8 đi Phan Thiết, Quảng Đức.

1.3.2 Giao thông nội thị

Từ năm 1954 đến 1963, một số đường nội thị được xây dựng mới hoặc cải tạo:

- Đường Chợ Đà Lạt, đường Nguyên Tử Lực; đường khu vực Viện Đại học Đà Lạt, Trường Võ bị Quốc gia,…

- Đường nội bộ trong những khu dân cư như: Đa Thiện, Đồng Tâm, Thiện Mỹ,…

Từ năm 1963 đến năm 1975, tình hình an ninh không ổn định, việc phát triển đô thị hầu như dừng lại, chỉ tập trung cho công trình quân sự hay có lợi ích trước mắt, hệ thống đường bộ nội thị hầu như không thay đổi. Công tác cải tạo đáng kể nhất là rải đá, láng nhựa một số tuyến đường trong nội thành như Nguyễn Đình Chiểu,… hoặc thảm bêtông nhựa các tuyến đường chính như đường Trần Hưng Đạo,…

Công tác bảo dưỡng đường được thực hiện cho một số tuyến đường khu vực trung tâm. Các tuyến đường vùng ven, đường nông thôn bị hư hỏng xuống cấp. Đến năm 1974, nhiều đường nội thành bị rạn nứt, gợn sóng, có nhiều ổ gà, nhiều chỗ bị lồi lún hoặc mặt đường mòn hết nhựa, mép đường bị nước xói lở. Ty Công chánh Đà Lạt đã có kế hoạch chỉnh trang, tuy nhiên mới thực hiện được một phần.

1.4 Thời kỳ sau năm 1975

Từ năm 1975 - 1985, sau thời gian dài chiến tranh và do không có điều kiện đầu tư cải tạo nên hệ thống đường bộ tiếp tục bị xuống cấp trầm trọng. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật nói chung, đường bộ nói riêng chậm phục hồi và chưa được phát triển đồng bộ theo yêu cầu phát triển kinh tế.

Từ năm 1986, Đại hội Đảng Cộng sản Việt Nam lần thứ VI đã quyết định thực hiện công cuộc đổi mới, mở ra chính sách phát triển nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa, Đà Lạt chuyển qua thời kỳ mới, việc chỉnh trang phát triển đô thị được đưa vào chương trình mục tiêu phát triển chung của cả nước, tỉnh Lâm Đồng và thành phố Đà Lạt.

1.4.1 Giao thông đối ngoại

Hệ thống giao thông đường bộ đối ngoại của thành phố Đà Lạt là đầu mối giao thông của tỉnh Lâm Đồng thuộc mạng lưới giao thông vận tải vùng Tây Nguyên, đồng thời hoà nhập vào mạng giao thông quốc tế sang Lào và Campuchia thông qua các quốc lộ 20, 27, 28, 55. Đã hình thành một mạng giao thông đường bộ nối vùng Tây Nguyên với các tỉnh ven biển miền Trung, các tỉnh miền Đông Nam Bộ, có tuyến đường bộ xuyên suốt các tỉnh Tây Nguyên (quốc lộ 14). Mạng lưới giao thông từ trung tâm tỉnh lỵ đến các huyện đã hình thành các trục tỉnh lộ.

Nhìn chung, mạng lưới đường bộ được hình thành hợp lý không những đáp ứng được chiến lược phát triển kinh tế xã hội và bảo đảm an ninh quốc phòng, mà còn từng bước mở rộng giao thương giữa thành phố Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng với các tỉnh lân cận. Tuy nhiên do nguồn vốn đầu tư còn hạn hẹp nên tốc độ phát triển còn chậm, một số đoạn chưa thông tuyến, chỉ khai thác từng đoạn; chất lượng công trình nền mặt đường, cầu cống còn thấp và chưa đồng bộ. Trước năm 2000, mạng lưới đường bộ được củng cố, ngăn chặn tình trạng xuống cấp của các công trình hiện có và xây dựng một số tuyến mới. Từ sau năm 2000, mạng lưới đường bộ được hoàn thiện và xây dựng mới một số tuyến cao tốc.

Quốc lộ 20

Quốc lộ 20 là tuyến quan trọng nhất nối thành phố Đà Lạt với quốc lộ 1 (tại ngã ba Dầu Giây - tỉnh Đồng Nai) về Thành phố Hồ Chí Minh và nối với quốc lộ 27 tại Dran để về Phan Rang và các tỉnh Nam Trung Bộ.

Toàn tuyến dài 268 km được rải nhựa và có 29 cầu. Đoạn từ ranh giới Đồng Nai (Km 75 + 600) đến Đà Lạt dài 156km được rải bêtông nhựa tiêu chuẩn cấp III miền núi, cầu cống chủ yếu tải trọng tương đương H30 - XB80 khổ 7m.

Chiều dài tuyến trong địa phận tỉnh Lâm Đồng là 192km, số cầu trên tuyến là 26 cầu với chiều dài 782m.

Đoạn từ Đà Lạt đến Dran, dài 36km, đường hẹp, chỉ đạt đường cấp IV - V miền núi, cầu hẹp hơn với tải trọng tương đương H13.

Năm 1990 - 1992, mặt đường được nâng cấp thảm nhựa 5cm đoạn từ Dầu Giây đến Đà Lạt, cải tạo một số cống và tổ chức thu phí hoàn vốn. Hiện nay, đang tiếp tục mở rộng nâng cấp những đoạn qua thị trấn Di Linh, Đức Trọng.

Phục hồi, cải tạo đường Mimosa

Đường Mimosa (Prenn cũ) được khởi công cải tạo, nâng cấp từ năm 2001 và hoàn thành cơ bản vào năm 2007, chiều dài tuyến là 10,88km. Tuyến đường mở ra thêm lối ra vào thành phố và giảm mật độ giao thông trên đèo Prenn.

 

Đèo Mimosa

 

Đường cao tốc từ sân bay Liên Khương đến chân đèo Prenn

Đường cao tốc từ sân bay Liên Khương đến chân đèo Prenn (Km 203 + 600 đến Km 222 +800), được khởi công xây dựng từ năm 2004. Công trình được đầu tư theo hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Tổng vốn đầu tư là 632 tỷ đồng gồm vốn BOT đầu tư xây dựng công trình là 437 tỷ đồng và vốn ngân sách hỗ trợ giải phóng mặt bằng là 195 tỷ đồng.

Quốc lộ 27

Quốc lộ 27 nối Đà Lạt với Buôn Ma Thuột và Phan Rang, trong đó, phần trên địa bàn tỉnh Lâm Đồng dài 123,6km, tổng số cầu trên tuyến là 23 cầu với chiều dài 684m.

Quốc lộ 28

Quốc lộ 28 nối Phan Thiết với quốc lộ 20 để đến Di Linh, Đức Trọng và Đà Lạt. Đoạn trong địa phận tỉnh Lâm Đồng dài 96,6km, nằm gọn trong địa phận Di Linh từ ranh giới tỉnh Bình Thuận đến phà Kinh Đức trên sông Đồng Nai (ranh giới tỉnh Đắc Nông).

Đường Trường Sơn Đông

Đường Trường Sơn Đông có tổng chiều dài 671km đường cấp IV, xuất phát từ thị trấn Thạnh Mỹ (huyện Nam Giang, tỉnh Quảng Nam), lần lượt đi qua 7 tỉnh miền Trung, Tây Nguyên và kết thúc tại cầu Suối Vàng nối với tỉnh lộ 722, từ Đà Lạt đến huyện Đam Rông.

Tỉnh lộ ĐT 722

Tỉnh lộ ĐT 722 từ Đà Lạt đi Đam Rông có chiều dài 92,5km, điểm đầu tại ngã ba Tùng Lâm, đi qua hồ Suối Vàng - Dankia, Láng Tranh, Đưng K’Nớ, Đạ Long, Đạ Tông và Đam Rông. Tuyến đường cũng là hành lang song song với QL 27 vùng tây bắc của tỉnh Lâm Đồng, nơi còn nhiều khó khăn về kinh tế xã hội.

Tỉnh lộ ĐT 723

Trước đây, tỉnh lộ ĐT 723 chỉ dài 45,4km, nối Đà Lạt (từ ngã ba đường Hồ Xuân Hương) đến hai xã Đạ Sa, Đạ Chais thuộc huyện Lạc Dương. Đường rất xấu, chỉ có 2km đường cấp phối, còn lại là đường đất.

Theo yêu cầu phát triển kinh tế du lịch cũng như bảo đảm an ninh quốc phòng cho khu vực duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, từ cuối năm 2004, tuyến đường ĐT 723 được đầu tư nối dài về phía đông bắc thông với Khánh Vĩnh, Khánh Sơn (tỉnh Khánh Hoà).

Ngày 27-4-2007, tuyến đường mới dài 130,6 km, nối trực tiếp Đà Lạt với Nha Trang được thông xe giai đoạn 1, trong đó đoạn trên địa phận tỉnh Lâm Đồng có chiều dài 54km.

Hành trình giữa hai thành phố du lịch nổi tiếng đã được rút ngắn 98km so với lộ trình cũ Đà Lạt - Phan Rang - Nha Trang (dài 228km). Tuyến đường mới cũng mở ra cơ hội phát triển cho 3 huyện vùng sâu là Diên Khánh, Khánh Vĩnh (Khánh Hoà), Lạc Dương (Lâm Đồng).

 

Tỉnh lộ ĐT 723 (Đà Lạt - Nha Trang)

Tỉnh lộ ĐT 725

Tỉnh lộ ĐT 725 có chiều dài 143,6km, xuất phát từ cổng sân bay Cam Ly đi qua xã Tà Nung, qua Nam Ban, thị trấn Đinh Văn (huyện Lâm Hà), Đinh Trang Thượng (Di Linh), Tân Rai (huyện Bảo Lâm) về Lộc Bắc và điểm cuối là thị trấn Đạ Tẻh (huyện Đạ Tẻh). Tỉnh lộ ĐT 725 tạo ra hành lang nam bắc thứ hai song song với QL 20 nối liền 4 huyện và thị trấn với Đà Lạt.

Đường chuyên dùng

Để tham quan Núi Bà, du khách có thể đi đường Lang Biang từ cầu Phước Thành đến chân núi dài 2,2km và đường lên đỉnh núi dài 4,6km, đường bêtông nhựa nên việc lưu thông thuận lợi.

Kể từ khi các công trình thủy điện Hàm Thuận - Đa Mi và Đại Ninh được đầu tư xây dựng, giao thông từ thành phố Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng đến tỉnh Bình Thuận trở nên phong phú hơn với việc hình thành các tuyến đường chuyên dùng nối từ quốc lộ 20 đến các nhà máy thuỷ điện nêu trên.

1.4.2 Giao thông nội thị

Đường nội thị Đà Lạt sau thời kỳ chiến tranh đã bị hư hỏng khá nhiều, từ năm 1975 đến năm 1985 do thiếu kinh phí để bảo trì và đầu tư cải tạo nên càng xuống cấp trầm trọng hơn. Trong giai đoạn này chỉ có một số ít đường nông thôn được sửa sang và làm mới để phục vụ sản xuất nông nghiệp.

Công tác đầu tư phát triển giao thông được xác định là một chương trình trọng điểm, do đó, mặc dù vốn đầu tư còn hạn chế nhưng Chính phủ, UBND tỉnh Lâm Đồng và UBND thành phố Đà Lạt đã tập trung vào những tuyến đường đối ngoại quan trọng, xây dựng hệ thống đường giao thông rộng khắp và nâng cấp mạng lưới đường nội thị, đáp ứng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của địa phương, tạo thêm sức thu hút cho ngành du lịch, phục vụ đi lại của nhân dân và du khách.

Mạng lưới giao thông nội thị cơ bản không thay đổi, một số tuyến đường được cải tạo mở rộng hoặc xây dựng mới phù hợp với lưu lượng giao thông và định hướng phát triển của thành phố.

Cải tạo nâng cấp và xây dựng mới đường nội thị

Từ giữa thập niên 1990, hệ thống đường nội thị được đầu tư nâng cấp từ nhiều nguồn ngân sách tập trung của tỉnh Lâm Đồng và thành phố Đà Lạt.

Giao thông từng bước được cải thiện và đường phố cũng trở nên khang trang hơn.

Ngân sách hàng năm đầu tư cho các công trình giao thông gia tăng nhanh chóng: năm 1995 khoảng 10 tỷ đồng, năm 2000 khoảng trên 30 tỷ đồng và đến năm 2005 đã lên đến trên 100 tỷ đồng.

Các trục lộ chính được đầu tư nâng cấp, mặt đường và giao lộ được cải tạo, mở rộng để bảo đảm lưu lượng và tầm nhìn giao thông. Danh mục các con đường được khởi công như sau: Năm 1995 - 1996: các trục đường Trần Phú, Đinh Tiên Hoàng, Phù Đổng Thiên Vương, Yersin, Quang Trung, nút Kim Cúc, 3 tháng 4, Hồ Tùng Mậu. Năm 2000 - 2003: Phan Chu Trinh, Hồ Xuân Hương, Nguyên Tử Lực, Hoàng Văn Thụ, Xô viết Nghệ Tĩnh.

Bên cạnh công tác sửa chữa để ngăn chặn tình trạng xuống cấp; mạng lưới đường nội thị được trùng tu, cải tạo hệ thống thoát nước và nâng cấp mặt đường từ kết cấu láng nhựa thành bêtông nhựa.

Một số đường vành đai và đường đến các khu du lịch được đầu tư xây dựng mới như đường Trúc Lâm Yên Tử (1998), Cam Ly - Măng Lin (2002), Tùng Lâm - Suối Vàng (2004), Dinh III - hồ Tuyền Lâm (2004), Mai Anh Đào (2006), đường trong khu du lịch hồ Tuyền Lâm,…

Đường giao thông nông thôn

Các xã trực thuộc thành phố Đà Lạt đều nằm trên những trục lộ chính nên việc giao thông đều thuận lợi. Xã Xuân Trường, Xuân Thọ nằm trên quốc lộ 20 và xã Tà Nung nằm trên đường ĐT 725.

Hệ thống đường giao thông nông thôn bao gồm các đường vào các khu vực sản xuất nông nghiệp, đường từ xã xuống thôn, đường liên thôn, đường liên buôn,…

Với chính sách sử dụng nguồn vốn ngân sách và nhân dân đóng góp, nhiều tuyến đường cũng đã được sửa sang, nâng cấp, nhựa hoá hoặc làm mới để phục vụ sản xuất và dân sinh.

Năm 2007, Đà Lạt có 88km đường giao thông nông thôn, trong đó xã Tà Nung có 34km, xã Xuân Thọ có 29km, xã Xuân Trường 20km, đường Đất Mới dài 5km.

2. giao thông hàng không

Giao thông hàng không của thành phố Đà Lạt được thực hiện chủ yếu qua cảng hàng không Liên Khương và sân bay Cam Ly.

2.1 Cảng hàng không Liên Khương

2.1.1 Vị trí

Cảng hàng không Liên Khương có tên giao dịch tiếng Anh là Lien Khuong Airport, tên viết tắt theo mã AITA: DLI, mã OACI: VVDL; nằm ở toạ độ 11o 45’ 15” vĩ độ bắc và 106o 25’ 09” kinh độ đông, thuộc thị trấn Liên Nghĩa, huyện Đức Trọng, tỉnh Lâm Đồng, cách trung tâm thành phố Đà Lạt 28km về phía nam và trung tâm thị trấn Liên Nghĩa 4km về phía bắc. Cao độ cảng hàng không Liên Khương là 962m so với mực nước biển. Đường băng có chiều dài 2.350m với mặt bêtông nhựa.

 

Ga hàng không Liên Khương

Khoảng cách theo đường chim bay từ cảng hàng không Liên Khương đến một số cảng hàng không khác tại Việt Nam là: Liên Khương - Tân Sơn Nhất (Thành phố Hồ Chí Minh): 214km, Liên Khương - Nội Bài (Hà Nội): 968km.

2.1.2 Quá trình hình thành

Giai đoạn trước năm 1954

Sân bay Liên Khương được người Pháp xây dựng trong 3 năm và đưa vào hoạt động vào năm 1933, với một đường hạ cất cánh bằng đất nện cứng dài 700m. Khi đó, sân bay được xếp hạng ba, chỉ đáp ứng cho loại tàu bay nhẹ dưới 2 tấn.

Năm 1945, trong thế chiến thứ hai, để đáp ứng nhu cầu chiến tranh, phát xít Nhật đã đã tu bổ sân bay Liên Khương. Đường hạ cất cánh được rải cán đá sử dụng cho tàu bay chiến đấu Zéro.

Năm 1947, sân bay được mở rộng hơn và thiết lập đường bay Hà Nội - Đà Lạt vào năm 1948.

Năm 1953, Ty Liên lạc Hàng không tại Đà Lạt được thành lập. Tháng 10 năm 1955, Ty này được đặt dưới sự quản trị của Nha Hàng không Dân sự Quốc gia thuộc Bộ Công Chánh.

Giai đoạn 1954 - 1975

Năm 1960, sân bay Liên Khương được cải tạo nâng cấp, đường hạ cất cánh được kéo dài 1.480m, rộng 37m, mặt đường băng được tráng nhựa. Sân bay được trang bị đèn MIL và các thiết bị phù trợ không vận giúp cho tàu bay có thể hạ cất cánh vào ban đêm và khi thời tiết xấu.

Năm 1961, sân bay Liên Khương được trang bị thêm các thiết bị liên lạc - thu phát thanh mới thay thế các thiết bị cũ, giúp cho việc liên lạc với các tàu bay hạ cất cánh hay bay ngang không phận được hoàn hảo hơn. Đồng thời, chính quyền Sài Gòn đã ban hành những quy định mới về thủ tục an ninh hàng không và quy định những liên lạc trao đổi tin tức giữa sân bay và Trung tâm không lưu tại Sài Gòn nhằm bảo đảm an toàn cho các chuyến bay. Sân bay được sử dụng chung cho các tàu bay dân sự và quân sự.

Nhà ga hàng không dân dụng được xây dựng theo kiến trúc nhà 3 tầng, cấp I. Công trình được khánh thành vào ngày 24-2-1961 với công suất 50.000 khách/năm, khoảng 120 hành khách/giờ cao điểm.

Những năm 1964 - 1972, toàn bộ đường hạ cất cánh, sân đậu, đường giao thông được tiếp tục nâng cấp, phủ bêtông nhựa dày từ 8 - 10cm và có thể sử dụng cho tàu bay dưới 35 tấn; diện tích sân đỗ tàu bay 23.100m2; đường ô tô có chiều dài 2.100m.

Sân bay đảm bảo hạ cất cánh cho những loại tàu bay phản lực cánh quạt Viscount hay những loại tàu bay Douglas DC 3, DC4.

Giai đoạn sau 1975

Từ sau ngày 30-4-1975, sân bay Liên Khương được Quân đội nhân dân Việt Nam tiếp quản và điều hành. Sân bay có khả năng tiếp nhận các loại tàu bay dân dụng thân hẹp, bay tầm ngắn như YAK-40, ATR-72, Fokker-70 (áp suất bánh hơi 8 kg/cm2).

Đến năm 1980, cảng hàng không Liên Khương được chuyển giao cho Cụm cảng hàng không miền Nam quản lý.

Ngày 2-9-2003, Cụm cảng hàng không miền Nam khởi công thực hiện dự án “Cải tạo mở rộng, nâng cấp đường hạ cất cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay cảng hàng không Liên Khương”. Quy mô đảm bảo khai thác được các loại tàu bay dân dụng thân hẹp, bay tầm ngắn đến trung bình như A-320, A-321 và tương đương, cảng hàng không Liên Khương đạt tiêu chuẩn cấp 4C theo phân cấp của ICAO (Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế : International Civil Aviation Organisation) và sân bay quân sự cấp 2.

Ngày 11-8-2006, cảng hàng không Liên Khương đã đưa đường hạ cất cánh mới vào khai thác sử dụng. Hiện tại, cảng hàng không Liên Khương với tổng diện tích đất 160ha, có một đường hạ cất cánh dài 2.350m, rộng 37m; một đường lăn dài 94m, rộng 19m; sân đậu tàu bay có diện tích 23.100m2 với 5 vị trí đậu tàu bay cho tàu bay ATR-72 và Fokker-70; sân đậu ô tô có diện tích 1.478m2. Nhà ga hành khách có diện tích 1.000m2. Trang thiết bị mặt đất có xe nạp điện tàu bay, xe chở khách, xe chở hàng, xe cứu thương, xe cứu hoả.

2.2 Sân bay Cam Ly

Sân bay Cam Ly là một sân bay nhỏ trong 4 sân bay của tỉnh Lâm Đồng, có tên giao dịch tiếng Anh là Cam Ly Airport, tên viết tắt theo mã IATA: N/A; mã OACI: VVCL. Sân bay Cam Ly nằm ở độ cao 1505m, có toạ độ 11o56’34” vĩ độ bắc và 108o24’54” kinh độ đông, thuộc phường 5, cách trung tâm thành phố Đà Lạt 3km về phía tây.

 

Hình

Phía nam, sân bay Cam Ly tiếp giáp với tỉnh lộ 725 đi Tà Nung; phía đông giáp suối Cam Ly; phía tây và bắc giáp với đồi núi và thung lũng trống. Cao độ sân bay Cam Ly là 1.505m so với mực nước biển. Đường băng theo hướng 10L/28R có chiều dài 1.390m với mặt bêtông nhựa.

 Trước năm 1975, sân bay Cam Ly là sân bay quân sự của quân đội Mỹ và Sài Gòn. Lúc đó, sân bay còn là một thương cảng xuất rau cho quân đội Mỹ.

Sau năm 1975, sân bay Cam Ly là sân bay của Học viện Lục quân, sau đó chuyển giao cho Cụm cảng hàng không miền Nam quản lý. Sân bay Cam Ly được sử dụng chủ yếu làm sân bay quân sự và có thể phục vụ cho các tàu bay nhỏ bao gồm tàu bay thể thao và trực thăng. Hiện nay, sân bay không có chuyến bay thường xuyên theo lịch.

3. giao thông ĐƯỜNG SẮT

Giao thông đường sắt của thành phố Đà Lạt được thực hiện qua tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt, xây dựng từ 1903 đến 1928, khai thác vận tải toàn tuyến từ 1932 và ngưng hoạt động từ cuối thập niên 1960. Từ năm 1991, đoạn đường sắt Đà Lạt - Trại Mát được khôi phục để khai thác phục vụ tham quan du lịch.

3.1 Quá trình hình thành

Quá trình hình thành tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt gắn với quá trình hình thành của đường sắt Việt Nam và thành phố Đà Lạt.

Chương trình Đường sắt Đông Dương do Toàn quyền Paul Doumer khởi xướng, được thực hiện từ năm 1896 đến năm 1936. Với đạo luật năm 1898 cho vay khoản ngân sách 200 triệu franc với lãi suất 3,5% đã cho phép thực hiện chương trình này trên quy mô lớn và hình thành những tuyến chính của đường sắt Việt Nam vẫn còn tồn tại đến ngày nay.

Tuyến đường sắt Hà Nội - Sài gòn với chiều dài 1.726km là tuyến xương sống, từ đó toả ra các nhánh: nhánh Hà Nội - Lào Cai nối với đường sắt đi Vân Nam (Trung Quốc); nhánh Hà Nội - Lạng Sơn nối với đường sắt đi Quảng Tây (Trung Quốc); nhánh Tháp Chàm - Đà Lạt; nhánh Dĩ An - Lộc Ninh; nhánh Gia Định - Hóc Môn. Tổng chiều dài đường sắt hoàn thành là 2.443km với khổ đường hẹp loại 1 mét. Chương trình đường sắt Đông Dương cũng dự kiến sẽ xây dựng tuyến Sài Gòn - Phnom Penh, kéo dài đến biên giới Thái Lan nối với đường sắt đi Bangkok, tạo sự thông thương chiến lược quan trọng bằng đường sắt giữa Trung Quốc đến Thái Lan và có thể tiếp tục mở rộng đến Indonesia, hình thành tuyến Xuyên Á qua khu vực Đông Nam Á. Dự kiến này tuy chưa thực hiện trọn vẹn, song với tầm nhìn rộng lớn nên ý tưởng này vẫn mang giá trị cho đến ngày nay.

Sau khi quyết định thành lập trạm nghỉ dưỡng tại cao nguyên Lâm Viên, để giải quyết vấn đề giao thông đối ngoại cho thành phố tương lai, song song với việc thực hiện các dự án xây dựng đường bộ, vào năm 1901, Toàn quyền Paul Doumer cũng đã chỉ thị việc nghiên cứu dự án xây dựng tuyến đường sắt nối từ tuyến chính Hà Nội - Sài Gòn đến Đà Lạt và quyết định thành lập chi nhánh đường sắt Sài Gòn - Khánh Hoà lên Đà Lạt. Cùng năm đó, tuyến đường sắt Sài Gòn - Khánh Hoà đã được khởi công, đến năm 1908 thực hiện được 132km đến Sông Dinh, và đến năm 1913 hoàn thành tới Nha Trang.

Nhiều đoàn công tác đã được cử đi khảo sát lập tuyến đường sắt từ cao nguyên đến bờ biển như đoàn của Garnier vào năm 1897 và một đoàn khác của đại uý Baudesson vào năm 1901.

Sau khi Paul Doumer về nước, cùng với những khó khăn về kinh tế, chính trị và quân sự của Pháp vào đầu thế kỷ XX, việc thực hiện dự án xây dựng tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt đã bị gián đoạn nhiều lần.

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được xây dựng theo loại đường đơn, khổ hẹp loại 1 mét và được thực hiện trong 3 giai đoạn :

3.1.1 Xây dựng đoạn từ Tháp Chàm đến Xóm Gòn (1903 - 1916)

Tuyến đường khởi công xây dựng vào năm 1903 nhưng đến năm 1908 mới thực hiện những công việc xây dựng cơ sở hạ tầng của đoạn đầu tiên và ngưng thi công vào năm 1910 do thiếu kinh phí. Năm 1913, tuyến đường được tiếp tục xây dựng lại nhờ vào những khoản tín dụng của ngân sách, hoàn thành đặt ray (1915) và đưa vào khai thác (1916) với 2 chuyến tàu mỗi tuần.

Từ ga Tháp Chàm, nhánh đường sắt đi theo hướng tây bắc, vòng qua đồi tháp Pô Klông Garai, sau đó đi trong vùng đồng bằng về phía những thung lũng của rặng núi Đông Đại; qua các ga Lương Nhơn (Km 06+198,30), Đồng Mé (Km 13+887,70), Tân Mỹ (Km 21+418,60), Quảng Sơn (Km 29+550,00) và Xóm Gòn (Km 38,00)

Qua Tân Mỹ, một cây cầu 8 nhịp bằng kim loại, có kiến trúc đẹp, được xây dựng trên những mố đỡ bêtông để đường sắt vượt qua sông Cái, một dòng sông có lũ lớn bất thường.

3.1.2 Xây dựng đoạn từ Xóm Gòn đến Sông Pha (1916 - 1917)

Tuyến đường sắt được kéo dài đến Sông Pha (Km 40+591,70) vào năm 1917. Đây là đoạn ngắn và dễ thi công, ngoại trừ việc xây dựng một cây cầu tại cửa ngõ vào Sông Pha.

Lúc đó, hành trình tiếp theo từ Sông Pha về Đà Lạt được thực hiện bằng kiệu khiêng và ngựa. Đến năm 1919, mới hình thành tuyến đường ô tô đi Ngoạn Mục, Dran nối với đường đi Đà Lạt tại Fimnom.

3.1.3 Xây dựng đoạn từ Sông Pha đến Đà Lạt (1922 - 1932)

Năm 1922, sau một thời gian gián đoạn, đoạn đường sắt còn lại được Toàn quyền Long giao cho Công ty Xây dựng châu Á (Société d’Entreprises Asiatiques - SEA) đảm nhiệm việc xây dựng. Việc điều hành thực hiện dự án tuyến đường sắt Sông Pha - Đà Lạt được SEA giao cho M. Porte, một kỹ sư ưu tú, với sự tham gia của các kỹ sư Thụy Điển vốn có nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng những tuyến đường sắt trong vùng núi khó khăn.

Nếu đoạn đầu qua vùng đồng bằng từ Tháp Chàm đến Sông Pha được xây dựng thuận lợi, thì đoạn còn lại từ Sông Pha đến Đà Lạt gặp nhiều thử thách cam go do phải vượt qua nhiều rặng núi có độ cao rất lớn; công việc thi công rất gian nan do địa thế hiểm trở, rừng rậm và khí hậu khắc nghiệt. Tuyến đường sắt được xây dựng uốn lượn theo các sườn núi với nhiều đoạn đường cong bán kính nhỏ, vượt qua nhiều đường hầm, cầu và những tường chắn vách núi dựng đứng. Hướng tuyến táo bạo nhưng cũng đầy cảm hứng khi đi qua những vùng có phong cảnh tuyệt đẹp và hùng vĩ.

 

Hình

Công trường thi công đường sắt Sông Pha - Đà Lạt đã phải đào 5 đường hầm với tổng chiều dài 1.090m: hầm số 1 dài 163m và hầm số 2 dài 70m trên đoạn Sông Pha - Eo Gió; hầm số 3 dài 630m trên đoạn Trạm Hành - Cầu Đất; hầm số 4 dài 98m và hầm số 5 dài 129m trên đoạn Cầu Đất - Đa Thọ.

 

Hệ thống đường sắt răng cưa Sông Pha - Đà Lạt

Tuyến đường sắt Đà Lạt đã được lắp đặt khoảng gần 16km đường răng cưa loại Abt - 2 lưỡi, trên ba đoạn có độ dốc lớn nhất từ 10 đến 12%: Đoạn đường răng cưa Sông Pha - Eo Gió dài khoảng 9 km, độ dốc 12%. Đoạn đường răng cưa Dran - Trạm Hành dài khoảng 4km, độ dốc 11,5%. Đoạn đường răng cưa Đa Thọ - Trại Mát dài khoảng 2km, độ dốc 6%.

Khi đến Sông Pha ở cao độ 186 m, cảnh vật và địa hình biến đổi hoàn toàn và trước mặt là những rặng núi cao sừng sững án ngữ đường lên cao nguyên. Khoảng cách đường chim bay từ Sông Pha đến Eo Gió chỉ khoảng 7,6km nhưng độ chênh cao lên đến trên 805 m. Tuyến đường vượt qua đèo Ngoạn Mục dài 10km với triền dốc thẳng đứng, qua đoạn đường ray răng cưa thứ nhất và qua 2 đường hầm: đường hầm số 1 gần Cà Bơ và đường hầm số 2 tại đoạn cuối đường răng cưa gần ga Eo Gió. Trên tuyến đường độc đạo này đã được bố trí một điểm giao và tránh nhau cho những đoàn tàu lên và xuống tại Cà Bơ (K’Beu - Km 46+717,70).

Sau khi vượt qua đèo Ngoạn Mục đến ga Eo Gió (Km 50+521,70) ở cao độ 991m, tuyến đường đi tiếp qua đoạn đường khá bằng phẳng để đến ga Dran/Càn Rang (Km 55+671,12) ở cao độ 1.016m.

Đoạn đường từ Dran - Trại Mát có trắc dọc lên xuống rất phức tạp, có thể chia thành 3 đoạn nhỏ:

- Từ Dran đến Trạm Hành (Km 61+450,00) ở cao độ 1514m, đoạn đường ngắn khoảng 5km và là đoạn thứ hai có đường ray răng cưa. Tuyến đường uốn lượn quanh co qua những quả đồi để vượt độ cao và tránh những trở ngại của địa hình.

- Từ Trạm Hành đến Đa Thọ, đoạn đường dài khoảng 11km qua ga Cầu Đất (Km 65+937,43), đi theo đường dốc xuống liên tục trên đường ray thông thường và qua 3 đường hầm: đường hầm số 3 dài nhất toàn tuyến, đường hầm số 4 và đường hầm số 5 dưới quốc lộ 20, để tiếp cận đến ga Trạm Bò (Đa Thọ, Km 72+510,65) ở cao độ 1.402m.

- Từ Đa Thọ đến Trại Mát, đoạn đường dài hơn 5 km đi qua đoạn thứ ba có đường ray răng cưa. Đây là trở ngại cuối cùng để vào cửa ngõ Trại Mát (Km 77+570,00) ở cao độ 1488m và đến cao nguyên.

 

Chuyến tàu đến Đà Lạt

Đoạn đường cuối cùng từ Trại Mát đến Đà Lạt có chiều dài 6,55km với đường ray thông thường. Từ ga Trại Mát, tuyến đường uốn vòng theo các ngọn đồi của khu vực Sào Nam, Chi Lăng và qua dưới cầu ô tô đường Trần Quý Cáp để đến ga Đà Lạt (Km 84+084,22) ở cao độ 1.550m.

Sau 25 năm xây dựng với chi phí khoảng 8 triệu đồng Đông Dương, đến năm 1928, trong thời kỳ suy thoái về kinh tế, tuyến đường sắt đã được khánh thành và từng bước khai thác trên toàn tuyến: từ Tháp Chàm đến Sông Pha dài 41 km, khai thác từ năm 1917; từ Sông Pha đến Eo Gió dài 10 km, khai thác từ năm 1928; từ Ngoạn Mục đến Dran dài 5km, khai thác từ năm 1929; từ Dran đến Trạm Hành dài 5 km, khai thác từ năm 1930; từ Trạm Hành đến Đà Lạt dài 23km, khai thác từ năm 1932.

Một trục lộ giao thông quan trọng đã hình thành nối Đà Lạt và các khu vực khác của Việt Nam qua tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm và tuyến Xuyên Việt Hà Nội - Sài Gòn khi đoạn cuối giữa Tuy Hoà - Đại Lãnh được khánh thành vào ngày 4-10-1936.

Một nhà ga tạm thời đã được xây dựng gần vị trí nhà ga hiện nay, với hình dáng như những nhà ga nhỏ ở miền quê nước Pháp. Vào thời kỳ đó, việc khai thác tuyến đường sắt và các nhà ga do SGAI quản lý. Ngày nay, ngôi nhà này đã được tháo dỡ sau khi xây dựng xong nhà ga mới.

 

Nhà ga tạm thời

Nhà ga hiện nay của Đà Lạt, được xây dựng từ năm 1932 đến năm 1938 để thay thế nhà ga tạm thời, nằm trên đường Nguyễn Trãi.

Công trình do các kiến trúc sư Révéron và Moncet thiết kế theo kiến trúc, kích thước và cách bố trí tương tự như nhà ga thành phố Deauville - vùng Calvados phía bắc nước Pháp.

Cùng với nhà ga Hà Nội, nhà ga Đà Lạt là công trình nhà ga có kiến trúc ấn tượng nhất của Việt Nam.

Chương IV: Cơ sở hạ tầng kỹ thuật (tt)>>

 

CỔNG THÔNG TIN ĐIỆN TỬ TỈNH LÂM ĐỒNG - LAM DONG PORTAL
Cơ quan quản lý: Trung tâm Quản lý Cổng thông tin điện tử, thuộc Sở Thông tin & Truyền thông
Chịu trách nhiệm chính: Ông Nguyễn Viết Vân - Giám đốc Sở Thông tin & Truyền thông
Địa chỉ: Số 36 Trần Phú, TP. Đà Lạt
Điện thoại: 0263.3545579 - Fax: 0263.3545455 - Email: bbt@lamdong.gov.vn
Ghi rõ nguồn www.lamdong.gov.vn khi sử dụng thông tin trên website này
Thiết kế và phát triển bởi FSC việt Nam
 
ipv6 ready